Comentario de texto la construcción del ferrocarril

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DESARROLLO

Una de las fases del Gobierno de Isabel II fue el bienio progresista (1854-1856). Iniciado por el pronunciamiento del general
O`Donell en Vicálvaro, el golpe militar se radicalizó tras la publicación por los rebeldes del denominado Manifiesto de Manzanares, lo que hizo que consiguiera un amplio respaldo popular y animó a otros generales a unirse a la rebelión. Finalmente el golpe triunfó y propició la formación de un gobierno presidido por el progresista Espartero.

Destacamos la desamortización general de Madoz en 1855 que culminó el proceso desamortizador, con los bienes de los municipios; unas nuevas Cortes Constituyentes iniciaron la elaboración de una nueva constitución más progresista que no llegó a aplicarse y, por último, se adoptaron medidas para propiciar la modernización económica del país como la Ley de Ferrocarriles de 1855.

A mediados del Siglo XIX, en España, un país montañoso y de difícil orografía, el atraso de los transportes era notable en relación a otros países del continente. Contaba con menos de diez mil kilómetros de carreteras y caminos, ocho veces menor que Francia. Además, no existía una red hidrográfica que permitiese el transporte fluvial como en otros países europeos. Por ello, a los muchos problemas económicos se unía la falta de una red de transportes que facilitase los intercambios y permitiera que el trigo en las zonas de la Meseta llegara a la zona mediterránea o que el carbón de Asturias pudiera calentar a los campesinos castellanos Así pues, el ferrocarril se vio como la oportunidad para intentar vertebrar un mercado nacional que impulsara la economía, tanto por la gran velocidad que alcanzaba, como por la reducción del coste del transporte de mercancías y pasajeros.

Durante la segunda mitad del Siglo XIX se desarrolló en España, como en otros muchos países, una intensa actividad en torno a la construcción del ferrocarril. Al iniciarse dicho período sólo se había inaugurado la línea de Barcelona a Mataró de 28 km de longitud, en 1848, a la que seguiría la de Madrid a Aranjuez tres años después. Pero gracias a Ley General de Ferrocarriles de 1855 que estamos comentando, se abríó una etapa de intensa construcción durante la que se tendieron más de 5000 km entre 1856 y 1865. La Ley de Ferrocarriles fue decisiva para impulsar el desarrollo de la red; la rapidez en la construcción y el enorme volumen de capitales movilizado se explica por las subvenciones que ofrecíó el gobierno a las compañías ferroviarias por kilómetro de vía férrea construido.

Se pusieron medios para procurar los recursos necesarios (Ley de Bancos de Emisión y Sociedades de Crédito de 1856). Al amparo de esta Ley surgen: la Sociedad General de Crédito Inmobiliario (tras la cual se hallaban los Pereire), Sociedad Española Mercantil e Industrial (Rothschild), Compañía General de Crédito de España (Guillot), concebidas para estimular el desarrollo industrial. Tales sociedades acabaron centrando su atención en los ferrocarriles, dedicando a ellos el 40% de sus inversiones.

La crisis financiera de 1866 provocó el hundimiento de las acciones del ferrocarril en la Bolsa y la paralización de las construcciones, que se reemprendieron en el periodo 1876-1885 con la construcción de unos 3000 km más de vía, y que continuaron en el Siglo XX.

Además de las subvenciones que ofrecía el gobierno y que hemos comentado anteriormente, hubo otras decisiones estatales, derivadas de la Ley General de Ferrocarriles  que condicionaron la historia económica de España en las décadas siguientes:

  • Se consolida la estructura radial de la red ferroviaria española, con centro en Madrid. Los motivos tienen que ver con el deseo de consolidar un Estado centralizado, articulado a partir de la capital.

  • Se establecíó un ancho entre carriles mayor (como se ha visto en el artículo 30) que el de casi todas las líneas europeas. Esta decisión no se tomó para evitar una hipotética invasión desde Francia, sino por motivos técnicos: instalar calderas de vapor más grandes, que aumentaran la potencia de las locomotoras para superar pendientes mayores. En cualquier caso, la realidad es que se dificultaron los intercambios por ferrocarril con el resto de Europa, ya que las mercancías tenían que transbordarse en la frontera, con el consiguiente aumento de costes y tiempo.

  • Se autorizó a las compañías a importar libres de aranceles todos los materiales utilizados en la construcción ferroviaria y, por ello, hasta 1887, la importación se realizó sin ningún impuesto. El aumento de la demanda sobre el sector siderúrgico y de maquinaria, que la construcción del ferrocarril podría haber reportado como ocurríó en otras economías europeas, no tuvo lugar aquí.

Respecto a la relación entre el ferrocarril y el mercado interior, podemos afirmar que a pesar de las limitaciones de su construcción, de la deficiente explotación y de las concesiones a compañías extranjeras, el ferrocarril resultó indispensable para dotar a España de un sistema de transporte masivo, barato y rápido que pudiese favorecer el intercambio de personas y mercancías y aumentar el comercio interior. Sin embargo, el principal problema para articular el mercado interior fue el escaso desarrollo industrial de muchas regiones españolas y el hecho de que en ellas predominase una economía agrícola con una productividad muy limitada y una escasa capacidad adquisitiva de una buena parte del campesinado español. Esta falta de demanda dificultó el crecimiento de la producción y redujo el volumen de los intercambios interiores

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