Comentario de texto la construcción del ferrocarril

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Texto 7º La construcción del ferrocarril

a)Se trata de un texto historiográfico dentro de la historia económica, escrito por el catedrático Gabriel Tortella (Barcelona 1936), que actualmente (emérito) imparte clases en la universidad de Alcalá de Henares. Tortella es uno de los autores españoles que más ha investigado la economía española contemporánea. Conjuntamente con N. Sánchez Albornoz o Jordi Nadal plantearon ya desde hace tiempo el retraso español económico en el Siglo XIX. Otros autores como Maluquer, LLopis, Prados o Yun han cuestionado la propia idea del retraso en comparación con otros países, polémica que sigue en la historiografía española actual
b) Tortella se muestra crítico en primer lugar con el considerable retraso que tuvo el ferrocarril en España a diferencia de países como Inglaterra o Francia en España hasta la ley de 1855 apenas se habían construido 400 kilómetros, cuando en otros países el tendido ferroviario ya estaba casi acabado. Contribuyó a ello sin duda la “inercia gubernamental”. Aunque en 1844 se intentó establecer algunas reglas, lo cierto es que los distintos gobiernos se entregaron por su cuenta y riesgo a concesiones y tratos nada claros. El mejor ejemplo es el del marqués de Salamanca, que recibía más de setenta millones de reales en subvenciones, vendíó al gobierno la línea Madrid-Aranjuez y éste a su vez se la devolvíó en arriendo. Estos negocios turbios alimentaron el escándalo público y contribuyeron a desencadenar la revolución de 1854. Además los técnicos del ministerio plantearon ideas tan desastrosas como el mantenimiento de un ancho de vía distinto al del resto de Europa. Por otra parte ni el resto de los medios de transporte (el desastre de las carreteras) ni una pujante industria o una agricultura desarrollada “el círculo vicioso del subdesarrollo” posibilitaba la inmediatez del ferrocarril.
A diferencia de la etapa anterior con las leyes de 1855 y 1856 se disparó la construcción del ferrocarril. La ley de 1855 dejaba el tendido ferroviario en manos de las compañías, el Estado fijaba el trayecto (muchos ministros y diputados estaban en los consejos de administración), y otorgaba la construcción de las líneas en subasta a las empresas (esto provocó la utilización de materiales de baja calidad), que recibían subvenciones y se les permitía importar a España con exención arancelaria las importaciones relativas al ferrocarril. Además con la ley sociedades de crédito de 1856 se facilitaba la entrada de capital extranjero, que actuaba a modo de bancos industriales. Es el momento de las grandes líneas (MZA, Norte, de capital francés e inglés). En 1865 se había construido en España cerca de 5000 kilómetros de vías férreas, de acuerdo con un esquema radial, que tan poco beneficiaba los intercambios comerciales.
La manera en que se construyó el ferrocarril lleva a Tortella a hablar de un “trazado especulativo”. En efecto las compañías siempre se aseguraron beneficios seguros en la construcción, con las subvenciones y los títulos colocados en bolsa financiaban la construcción. Una vez construida la línea y con el negocio ya hecho se dependía poco de los resultados económicos cuando entraban en funcionamiento.
c)

Etapa anterior a la ley de 1855

Desde 1829 hubo gestiones para introducir el ferrocarril en España. Entre 1829 y 1838, se concedieron tres licencias para construir y explotar ferrocarriles en Andalucía y Cataluña, pero no se llevaron a cabo. Tres nuevas concesiones fueron las primeras realidades. En 1843 se dio licencia a la línea Barcelona Mataró que se inauguró en 1848, en 1844 a la Madrid Aranjuez, inaugurado en 1851, y en 1845 se concede la construcción del ferrocarril Gijón-Sama de Langreo que comenzó a funcionar en 1855.

La primera gran expansión


La fiebre de construcciones se producirá a partir de 1855. Una nueva ley daba todo tipo de facilidades a las compañías con objeto de atraer inversiones. Así comienza a impulsarse la construcción del ferrocarril, basado en el capital extranjero y la buena coyuntura. En 1857 había poco más de 400 Kms., en 1859 estaban construidos 5.645 y en 1874 había ya 6.000 Kms. En explotación.
La configuración de la red imitó el modelo radial de carreteras implantado en el Siglo XVIII con Madrid como centro. El sistema radial se iría completando con una serie de ramales para permitir el acercamiento de las provincias entre sí.
En realidad, hasta 1864 no hubo un plan coherente del trazado que se establecíó oficialmente en 1877, cuando ya se había construido lo esencial de la red. Las dificultades orográficas y el escaso desarrollo de la economía española hacían costosa la construcción de los ferrocarriles e inciertos los beneficios. Si el país quería contar con un sistema ferroviario que abarcara la mayor parte de su extensión, habría que buscar fórmulas que atrajeran las inversiones. Los resultados financieros de las primeras experiencias no eran halagüeños. En estas condiciones, la atracción de capitales sólo podría realizarse asumiendo el Estado ayudas financieras y subvenciones que se otorgaban a las empresas concesionarias del ferrocarril.
Las sucesivas leyes de ferrocarriles fueron paulatinamente asegurando beneficios financieros a los inversores. En 1856, aparecieron los grandes establecimientos de crédito, con importante capital extranjero, sobre todo francés, que dieron lugar a las grandes compañías ferroviarias que se estructuraron entre este año y 1860:
– C.M.Z.A. (Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante): Extiende su poder por todo el sur del país, se funda en 1856 de la fusión de varias empresas en las que participa José de Salamanca y otros capitalistas españoles y franceses (sobre todo los Rotschild) a través de la Sociedad Española Mercantil e Industrial.
– Cía. Del Norte (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte). Nacida en 1858 con el capital francés de los Pereire, a través de la Sociedad del Crédito Mobiliario Español como principal accionista.
La crisis financiera de 1866 supuso un periodo de paralización de la construcción ferroviaria ante la evidencia de la escasa rentabilidad que tenían las inversiones. La explotación de los ferrocarriles producía un beneficio muy escaso y el valr de las acciones cayó estrepitosamente.

Nueva etapa de construcciones a partir de 1873


Se completó el trazado de la red. Dicho trazado quedó en manos de las grandes compañías (Norte y MZA), muchas compañías más locales desaparecieron con la crisis anterior. Los últimos grandes trazados del ferrocarril coincidieron con la dictadura de Primo de Rivera.

Efectos en la economía


En todo caso y a pesar de las numerosas deficiencias el ferrocarril fue decisivo para la integración del mercado y el desarrollo económico a medio plazo, pero la fase de construcción del ferrocarril en España impulsó escasamente la industria nacional en comparación con lo que benefició a la industria francesa y otros países europeos. Por el contrario, los capitalistas franceses no tenían ningún interés en crear esa industria en España, en competencia con sus propias industrias y buscaron desarrollar su producción mediante el uso abusivo que se hizo del artículo de la Ley de 1855, que permitía la importación, sin aranceles, de material ferroviario o necesario para su construcción,
por lo tanto el ferrocarril no influyó decisivamente en la industria española, ya que se permitíó a las compañías constructoras importar los materiales necesarios con libres aranceles aduaneros. Esta franquicia arancelaria ha sido considerada como otra oportunidad perdida para incentivar el crecimiento industrial en España, ya que no se produjo una mayor demanda interior sobre el sector siderúrgico.
Ahora bien, el transporte de bienes experimentó un cambio profundo, sin comparación posible con la situación conocida hasta entonces.
El ferrocarril generó la posibilidad de movilizar a muchos puntos del país o del extranjero algunas mercancías que tanto por ser productos de gran peso, como minerales de las zonas del interior, o por ser corruptibles (derivados de la leche, pescado o fruta) que hasta entonces se habían explotado muy poco. En definitiva, creó nuevos mercados y dio un paso decisivo en la integración del mercado nacional y la exportación El fulminante incremento del volumen de mercancías transportadas por ferrocarril refleja la expansión e integración del mercado.
La importancia económica de la llamada infraestructura fue enorme, pues permite pasar de una economía local y compartimentada a la integración nacional e internacional. La especialización regional de los cultivos estuvo unida en todo el mundo a la extensión del ferrocarril. El resultado inmediato fue la formación de un mercado nacional unificado en el que los precios tendieron a la nivelación, al tiempo que se producía una especialización regional.
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