Comentario Histórico: Ley General de Ferrocarriles (6 de junio de 1855)

El texto a comentar es un documento histórico titulado «Ley General de Ferrocarriles (6 de junio de 1855)». Por su contenido, se clasifica como **político-legislativo y económico**. Es un fragmento de una **fuente primaria**, fechado en **1855**, enmarcado en el **Bienio Progresista** (1854-1856). Durante este periodo, el gobierno del general **Espartero** estaba empeñado en facilitar la modernización e industrialización del país, y legisló con este fin.

Esta ley fue impulsada por el ministro de Fomento, **Francisco de Luján**, decretada por las **Cortes** y firmada y rubricada por la reina **Isabel II**, ya mayor de edad, el 3 de junio de 1855 en Aranjuez. Se hizo pública tres días más tarde en la Gaceta de Madrid, el periódico de mayor tirada de la capital en ese momento. El destinatario era el pueblo español y, en concreto, los interesados en invertir en la **red ferroviaria**. La finalidad de este documento era conseguir fondos para la construcción del ferrocarril y, de este modo, **industrializar España**.

Disposiciones Clave de la Ley de Ferrocarriles de 1855

El tema central de este fragmento son los **artículos de la Ley General de Ferrocarriles de 1855**, fundamentales para el desarrollo del ferrocarril y la industria en la península. Entre sus disposiciones más relevantes, el texto menciona:

• El Estado supervisaría la construcción del ferrocarril directamente o mediante compañías con concesiones estatales.
• El Estado facilitaría fondos construyendo una parte de la línea, entregando una cantidad determinada a la empresa y garantizando un **interés mínimo al capital invertido**.
• Los capitales invertidos estarían bajo la **protección del Estado** en caso de guerra o cambio de gobierno (Artículo 19).
• Todas las empresas con concesión se beneficiarían de la explotación de **pastos, canteras, leña y tierras**, así como de la **exención del pago de impuestos** para las importaciones de material ferroviario y de los impuestos de peaje durante la construcción y los diez años posteriores.
• Los ferrocarriles se construirían siguiendo el **ancho de vía** acordado (Artículo 30).

Contexto Histórico: El Bienio Progresista (1854-1856)

Este fragmento se sitúa históricamente en el contexto del **Bienio Progresista (1854-1856)**, un periodo que se inició a causa del evidente favoritismo en la vida social y la corrupción en la política económica y financiera de los gobiernos moderados, lo que provocó levantamientos entre los liberales, incluidos algunos moderados. El más destacable fue la **Revolución de 1854**, cuando el moderado **O’Donnell**, junto con una fracción de su ejército, se pronunció en Vicálvaro. El resultado fue indeciso, y O’Donnell se retiró a Andalucía. De camino, en Manzanares, lanzó un **manifiesto progresista** junto al general **Serrano**, que, una vez publicado, transformó el alzamiento militar en un movimiento popular y progresista. En consecuencia, la reina Isabel II entregó el poder a **Espartero**, principal representante del progresismo.

Medidas Liberales y la Constitución «Non Nata»

Así comenzó el **Bienio Progresista**, durante el cual se implementaron medidas liberales, como la elaboración de una nueva Constitución de carácter netamente progresista. Esta Constitución, que ofrecía más libertades y derechos, sería conocida como la «**Non Nata**», ya que, debido a diversas discusiones y sucesos políticos, nunca llegó a promulgarse. Esta Constitución reunía los principios progresistas fundamentales:

• La **soberanía popular**.
• La **limitación del poder de la Corona**.
• El restablecimiento de la **Milicia Nacional** (eliminada por los moderados).
• La **elección de los alcaldes por los vecinos** (y no por el poder central).
• Un **Senado elegido por los votantes** (y no por la Corona).
• La **autonomía de las Cortes** y la **primacía del Congreso de los Diputados** sobre el Senado en asuntos como los presupuestos del Estado.
• La **aconfesionalidad del Estado**.

Resurgimiento Político y Conflictividad Social

La defensa de los **derechos y libertades individuales**, junto con un mecanismo electoral que ampliaba el número de votantes, propició el resurgimiento de corrientes políticas reprimidas durante el régimen anterior. Entre estas corrientes se encontraban los **demócratas y republicanos** (con vertientes como el socialismo y el federalismo), el incipiente **movimiento obrero** y el **carlismo**, que volvía a florecer con partidas armadas en el campo. Estas corrientes hostigaron continuamente a los gobiernos progresistas en las sesiones de las Cortes y en los medios de comunicación. Asimismo, se sucedieron **reivindicaciones obreras y campesinas**, lo que incrementó la **conflictividad y la inseguridad** en las calles.

Legislación Económica del Bienio Progresista

La parte más relevante de la legislación del Bienio fue la **económica**, caracterizada por la primacía de la **libertad económica** y la **reducción de las tasas aduaneras**. Con el objetivo de atraer capitales extranjeros, relanzar la actividad crediticia de los bancos y modernizar e industrializar el país, los pilares de la política económica fueron la **Desamortización de Madoz** y la **Ley General de Ferrocarriles de 1855**, así como la creación del **Banco de España en 1856**.

La Desamortización General de Madoz

La **Ley de Desamortización General** fue promulgada por el ministro de Hacienda progresista **Pascual Madoz**. Esta ley afectaba a la **propiedad comunal**: tanto la eclesiástica no vendida en la etapa anterior como la de los pueblos. Esta última se dividía en **bienes propios** (que, al estar arrendados, proporcionaban una renta al concejo) y **bienes comunes** (que no generaban renta y eran utilizados por los vecinos del lugar).

La desamortización se prolongó hasta 1924, y su proceso fue similar al de Mendizábal, aunque con dos claras diferencias: el dinero obtenido se destinó a la **industrialización del país** mediante la extensión del ferrocarril, y los propietarios de dicho dinero eran los ayuntamientos, quienes, tras ser transformado en bonos del Estado, lo utilizaban para el bien común. Cabe destacar que, aunque la **burguesía adinerada** fue de nuevo la principal beneficiaria, la participación de pequeños propietarios fue mayor que en el proceso de Mendizábal.

El Ferrocarril como Motor de Industrialización

La expansión del ferrocarril era un indicador clave del grado de industrialización de cada país y resultaba imprescindible para el **transporte de mercancías** en el siglo XIX. En España, sin embargo, no fue hasta **1855**, con la promulgación de la **Ley General de Ferrocarriles**, cuando se aceleró su expansión. Esto se debió a las **condiciones orográficas poco propicias** del país, el **estancamiento económico**, el **atraso técnico** y la **ausencia de capitales privados** dispuestos a invertir. Además, el Estado carecía de ingresos suficientes y de estabilidad política, dadas las **guerras civiles**.

La Ley de Ferrocarriles eliminó los **aranceles a las importaciones de materiales ferroviarios** y otorgó **privilegios de expropiación** de tierras, pastos, leña y piedra de las canteras a las compañías privadas con concesión del Estado. Gracias a estas medidas y a la entrada de **capitales franceses**, se impulsó la rápida, aunque tardía, construcción de la red ferroviaria. España quedó en desventaja respecto a Europa, especialmente en la **formación de un mercado nacional**, la **productividad** y el **desarrollo de la economía de mercado**.

Fases de Construcción de la Red Ferroviaria Española

La red ferroviaria española se ejecutó en **tres fases principales**:

• De **1848 a 1855**: Etapa anterior a la Ley de Ferrocarriles, en la que el desarrollo del trazado, aun con concesiones oficiales, fue escaso (apenas 500 km).
• De **1855 a 1860**: Primeros años de la ley, cuando se relanzó la construcción (se alcanzaron 1400 km).
• De **1860 a 1868**: Momento de mayor expansión, en el que se construyeron más de 5000 km, siendo **1863** el año de mayor actividad. A partir de 1866, muchos proyectos se paralizaron y fracasaron, dada la **crisis generalizada**.

Problemas en la Expansión Ferroviaria

Los principales problemas que surgieron fueron:

• La **escasez de capitales y tecnología propia**, que, al no facilitar inversiones exteriores, hizo fracasar muchos proyectos en la primera fase.
• Un **coste superior al habitual en Europa** debido a la orografía española.
• El **atraso económico** y el **débil mercado interior**, que, desde el punto de vista de rentabilidad empresarial, no atraían inversiones.
• El **difícil abastecimiento de combustible** debido a la localización y calidad de los carbones españoles.

Aun así, el ferrocarril se expandió con rapidez, dada la poca viabilidad de las carreteras empedradas y los canales españoles. Los primeros ferrocarriles, como **Madrid-Aranjuez**, **Barcelona-Mataró** y **Langreo-Gijón**, tuvieron más valor simbólico que económico.

Significado y Consecuencias de la Ley

La importancia de este fragmento reside en que la **Ley General de Ferrocarriles** creó las condiciones necesarias para la construcción de la red ferroviaria española, lo que movilizó capitales y generó beneficios, e inició el **desarrollo industrial y económico de España**, en el que el ferrocarril desempeñó un papel esencial.

Entre sus consecuencias destaca la **entrada masiva de capital exterior**, que, como menciona el texto, fue atraído por la **garantía de rentabilidad del 6%** ofrecida por la Hacienda Pública, lo que provocó que se invirtiera 15 veces más capital en el ferrocarril que en otros sectores. A la larga, el ferrocarril fue clave para el desarrollo de sectores como la **minería del carbón** y la **siderurgia**.

Aun así, la red se construyó de forma tardía y con deficiencias, y no potenció suficientemente la industria ni la economía nacional. Galicia, por ejemplo, quedó aislada debido a la falta de una red que conectase el centro (Madrid) con la periferia; y la inexistencia de un sistema reticular impidió la conexión eficiente entre los centros de producción y los de consumo. Además, como señala el texto, el **ancho de vía** de la red era superior al europeo para mejorar la estabilidad del trazado, que era de mala calidad; y la **estructura radial** del sistema ferroviario, con Madrid en el centro, reflejaba el sentido centralista del Estado isabelino.