Industrialización y Desarrollo del Ferrocarril en la España del Siglo XIX

El proceso de industrialización en España se caracteriza por su lentitud y por tener un impacto económico y social bastante limitado. En el siglo XIX predominaba el sector primario, y la industria existente se concentraba en unas pocas zonas. La industria textil en Cataluña destacaba, mientras que el resto del país apenas contaba con desarrollo industrial. Esto se debía a varios factores:

• La dificultad para acceder a fuentes de energía y materias primas.
• Un mercado interno pequeño y con poco poder adquisitivo.
• El atraso tecnológico.
• La falta de capital.
• Una burguesía poco desarrollada.

En el siglo XIX, la industria en España atraviesa tres fases:

• Una primera etapa (1830-1870), cuando comienza la industrialización con notable lentitud.
• Una segunda etapa (1870-1890), donde se mantiene una cierta expansión del comercio y la industria, aunque afectada por la crisis de 1866 y la competencia de productos de países emergentes.
• Una tercera etapa de crecimiento más continuo (1890-1923).

La Industria Textil

Cataluña se erige como el principal foco de la industria textil debido a la acumulación de capital procedente del comercio, una arraigada tradición manufacturera (que facilitó la adopción del algodón como materia prima) y una clase empresarial activa y capitalista que defendía el proteccionismo estatal y destinaba capital a las industrias y su mecanización. En Cataluña se desarrolló la «bergadana», una máquina de hilar que utilizaba fuerza humana, y a principios del siglo XIX se comenzó a importar maquinaria movida por energía hidráulica.

Entre 1855 y 1866, esta industria experimentó un auge debido a la interrupción del suministro de algodón desde América a causa de la Guerra Civil de Estados Unidos.

La industria textil catalana también se benefició de la tradición textil artesanal en otras regiones como Valencia o Murcia, aunque donde realmente se consolidó fue en Barcelona y en zonas de Galicia, con el lino.

La Industria Siderúrgica

La industria siderúrgica en España se localizó en lugares con fácil acceso al carbón (aunque no siempre de buena calidad) y al mineral de hierro. Esto explica el nacimiento de la siderurgia en el País Vasco, donde existía carbón vegetal, mineral de hierro y buenas conexiones marítimas con Gran Bretaña para importar el carbón de coque, necesario para los altos hornos. También se intentaron establecer otros focos en lugares como Málaga (capital del hierro andaluz, aunque fracasó por la falta de carbón de coque), Marbella o Sevilla. Más adelante, se desarrolló una importante industria siderúrgica en Asturias, gracias a la existencia de carbón mineral y mineral de hierro, lo que permitió la construcción de altos hornos en Mieres y Langreo.

A partir de 1880, Vizcaya tomó el relevo y se convirtió en el centro siderúrgico más importante, con la creación de los Altos Hornos de Vizcaya en 1902. Allí se contaba con hierro de buena calidad, carbón importado, un puerto y bancos para la financiación. Esta región se convirtió en el motor del desarrollo de la siderurgia.

El Transporte: La Construcción del Ferrocarril

La geografía de España representó un obstáculo para las comunicaciones interiores y para la creación de un mercado unificado. Por ello, la construcción del ferrocarril no comenzó hasta 1837 en Cuba (entonces colonia española). En la península, a partir de 1848, se inauguraron líneas como la Barcelona-Mataró, Madrid-Aranjuez o Gijón-Langreo. En 1844 se estableció el ancho de vía de seis pies castellanos (aproximadamente 1,67 metros), un 15% mayor que el europeo, con la justificación de adaptarse al terreno montañoso, pero esto dificultó la conexión con la red europea y generó problemas técnicos. El trazado fue radial, con Madrid como centro neurálgico. En 1855 se aprobó la Ley General de Caminos de Hierro (Ley de Ferrocarriles), que favorecía la creación de compañías ferroviarias (sociedades anónimas) mediante subvenciones estatales. Esta ley vino acompañada por la Ley de Bancos de Emisión y Sociedades de Crédito, que permitió la creación de un sistema financiero destinado a la construcción de ferrocarriles y a la atracción de capital extranjero.

La Ley de Ferrocarriles supuso un auténtico «boom» en la construcción. Se crearon unas 20 compañías y se construyeron aproximadamente 4500 km de vías, lo que superaba en 2200 km a la red de carreteras existente. Cuando las grandes líneas ya estaban construidas, en 1864, comenzaron a cerrar aquellas que no eran rentables. Esto, sumado a la crisis financiera de 1866, provocó la quiebra de numerosas compañías.

En 1875, se produjo la concentración de muchas de ellas en dos grandes compañías: MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante) y Norte (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España). Cabe destacar que Galicia se incorporó a la red nacional con líneas que conectaban las zonas mineras con los puertos del norte. La protección arancelaria sobre los materiales ferroviarios importados no benefició a la siderurgia ni a la industria mecánica española, ya que gran parte del material se importó. Sí contribuyó, en cambio, a la producción de carbón y mineral de hierro. Además, el ferrocarril fue fundamental para acceder al mercado interior, transportar materias primas, alimentos y productos manufacturados.

Como conclusión, en el siglo XIX no se produjo una verdadera Revolución Industrial en España, ya que no existía una agricultura productiva y orientada al comercio, ni un sistema de transporte plenamente eficaz, ni un sector industrial suficientemente desarrollado, ni un sistema bancario potente, ni un mercado de capitales consolidado.

Tampoco había suficiente capital nacional ni una burguesía lo suficientemente fuerte y emprendedora capaz de imponer una mentalidad capitalista generalizada.

Las Desamortizaciones en la España del Siglo XIX

El liberalismo económico en España durante el siglo XIX exigía el desmantelamiento de la economía del Antiguo Régimen y la creación de un nuevo marco legal que facilitara la transición al capitalismo. La desamortización era un proceso fundamental para establecer relaciones económicas y sociales liberales y para intentar mitigar los acuciantes problemas financieros del Estado. El primer paso en toda desamortización consistía en declarar como bienes nacionales las propiedades de las instituciones eclesiásticas, municipales y otras entidades (manos muertas). Posteriormente, estos bienes se ponían en venta, generalmente mediante subasta pública.

Causas de la Desamortización

• Reforma del régimen de propiedad: convertir la propiedad amortizada en propiedad individual, libre, privada y circulante.
• Necesidad de reducir la abultada deuda pública de la Hacienda del Estado.
• El deseo de crear una masa de pequeños y medianos propietarios que apoyaran a los gobiernos liberales.

Etapas de la Desamortización Española

Con anterioridad a las grandes desamortizaciones liberales del reinado de Isabel II, ya se habían producido experiencias desamortizadoras que afectaron a propiedades de la Iglesia con Godoy (con autorización papal), durante las Cortes de Cádiz y el Trienio Liberal. Serán los gobiernos progresistas los que impulsen las grandes desamortizaciones, mientras que los moderados, al llegar al poder, tenderán a paralizar o ralentizar la venta de bienes desamortizados. Durante el reinado de Isabel II, con la implantación del liberalismo, se desarrolló el grueso del proceso desamortizador y la implantación de la propiedad capitalista. Destacan tres momentos esenciales, impulsados por gobiernos progresistas:

1. Desamortización de Mendizábal (Clero Regular)

Se pusieron en venta las propiedades de monasterios y conventos (pertenecientes al clero regular). Sus objetivos principales eran obtener recursos para financiar la guerra contra los carlistas, aliviar la deuda pública y reforzar el ejército. Aunque afectaba a bienes eclesiásticos, su motivación principal no era tanto anticlerical como la necesidad de reformar el sistema tributario y obtener ingresos. Afectó principalmente a los bienes de las órdenes religiosas suprimidas. La Iglesia, y en particular el clero regular, fueron los principales perjudicados, mientras que los beneficiarios fueron mayoritariamente la burguesía urbana y rural adinerada.

2. Desamortización del Clero Secular (Espartero)

En 1841, durante la regencia de Espartero, se completó la desamortización eclesiástica al declarar bienes nacionales los pertenecientes al clero secular (catedrales, iglesias parroquiales, etc.). El objetivo era también debilitar a la Iglesia como institución y obtener recursos. A partir de 1844, con la caída de Espartero y el inicio de la Década Moderada, la desamortización quedó en suspenso. Sumándose a los efectos de la desamortización de Mendizábal, la Iglesia fue la gran perjudicada, y los beneficiarios continuaron siendo principalmente comerciantes y la burguesía urbana y rural.

3. Desamortización General de Madoz (1855)

Durante el Bienio Progresista (1854-1856), en 1855, se aprobó la Ley de Ferrocarriles y la Ley de Desamortización General de Madoz. Entre los bienes desamortizados en esta etapa ya no solo se incluían los eclesiásticos que quedaban, sino también, y de forma muy significativa, los bienes pertenecientes a los ayuntamientos (bienes de propios y comunes, que eran utilizados por los vecinos).

Otros objetivos de esta desamortización eran financiar la construcción del ferrocarril y, en teoría, contribuir a la industrialización de España. Entre los beneficiarios se encontraron la nobleza terrateniente (que aumentó sus posesiones), la burguesía adinerada, militares y comerciantes. Los principales perjudicados fueron la Iglesia (nuevamente), los ayuntamientos (que perdieron importantes fuentes de ingresos) y, de forma muy notable, los campesinos pobres y jornaleros, que perdieron el acceso a los bienes comunales.

Consecuencias de la Desamortización

Políticas:

• Ruptura de relaciones diplomáticas con el Vaticano, especialmente cuando gobernaban los progresistas.
• Transformación del régimen de propiedad de la tierra y consolidación del sistema liberal burgués.

Económicas:

• Implantación de la propiedad privada plena y absoluta sobre la tierra desamortizada.
• Cierto incremento de la producción agraria, al pasar las tierras a manos de propietarios más interesados en la explotación comercial (aunque esto es debatido).
• Se obtuvieron fondos que contribuyeron a financiar la construcción del ferrocarril.

Sin embargo, no se logró reducir significativamente el déficit de Hacienda a largo plazo. Además, se ha argumentado que la desamortización pudo retrasar la industrialización en España al desviar capitales hacia la compra de tierras en lugar de invertirlos en actividades industriales.

Sociales:

• No se puede hablar de una verdadera reforma agraria, ya que la desamortización no cambió de forma sustancial la estructura de la propiedad de la tierra.
• De hecho, en muchas zonas reforzó el latifundismo, puesto que los campesinos pobres y jornaleros, en su mayoría, no pudieron acceder a la compra de las tierras subastadas.

Culturales:

• La Iglesia perdió no solo tierras, sino también una parte importante de su patrimonio artístico y cultural, que en muchos casos se dispersó o deterioró.

Como conclusión general, es importante matizar que el impacto de la desamortización varió regionalmente. Por ejemplo, en Galicia, su impacto fue relativamente menor en comparación con otras zonas, manteniéndose en gran medida el sistema foral, y los campesinos continuaron cultivando las tierras. Los bienes municipales desamortizados también fueron comparativamente escasos. La desamortización dejó pendiente la necesidad de una verdadera Reforma Agraria, e incluso en muchos casos empeoró la situación de los pequeños campesinos y jornaleros al privarles del acceso a los bienes comunales. No se aplicaron fórmulas alternativas, como la propuesta por Álvaro Flórez Estrada (que sugería arrendamientos a largo plazo para los campesinos, con opción a compra), que podrían haber tenido un impacto social más equitativo.