Andalucía y Levante tienen en común un inicio temprano industrializador en el sector siderúrgico y textil que no tuvo continuidad, reorientándose hacia la potenciación del sector agrario. En el caso andaluz, el uso de carbón vegetal para el proceso de fundición de los hornos de Málaga y Marbella encareció el precio final del hierro forjado, convirtiéndolo en poco competitivo.

A siderurgia asturiana y vasca

Entre 1864 y 1879, el principal centro siderúrgico fue Asturias. Asturias y País Vasco tuvieron como sector clave en la industrialización la siderurgia vinculada a explotaciones mineras. En el caso asturiano, la presencia de carbón, muy protegido por el Estado, daría lugar a los altos hornos de Duro Felguera. Sin embargo, el precio de explotar el carbón asturiano era alto, por lo que a largo plazo no podía competir con el carbón inglés. En Asturias, a mediados de siglo, destaca la producción siderúrgica de La Felguera, en la cuenca minera, pero entra en crisis a partir de 1880 en favor de la siderurgia vasca, quedando relegada a la producción de carbón. Este, debido a la dificultad de su explotación (minas subterráneas) y a la baja calidad (poco potencial calorífico), crecerá de un modo artificial amparado en medidas de tipo proteccionista.

La siderurgia vasca está relacionada con la Segunda Revolución Industrial, destacando la producción de acero debido a la abundancia de hierro de buena calidad explotado desde antiguo. Desde finales del siglo XIX, el principal centro fue Bizkaia. Surge en la ría de Bilbao y se convertirá sin duda en el centro de la siderurgia española gracias a la consolidación del eje Bilbao-Cardiff. Favorecido por la importación de carbón inglés y la exportación de hierro a Inglaterra. Los industriales vascos lucharon por un proteccionismo para protegerse de la competencia exterior. En 1880 se crea la empresa Altos Hornos de Bizkaia, en 1882 la Sociedad Anónima Altos Hornos y Fábrica de acero de Bilbao. En 1885 se instaló el primer convertidor Bessemer y a finales de esta década el primer horno Martin-Siemens. En el caso vasco, la relación con Inglaterra fue clave al intercambiar el hierro de las minas de Somorrostro en Bilbao con carbón galés.

A la sombra de esta relación comercial se desarrolló también una fuerte industria química y metalúrgica de transformación, con la fabricación de todo tipo de motores, permitiendo la potenciación del sector, destacando la construcción naval.

En Galicia, el panorama industrializador es pobre debido a la competencia de otras zonas. El lino, materia textil por excelencia, no resistió la competencia del algodón y fue desapareciendo, mientras que la salazón de la pesca dio lugar a una importante industria conservera de pescado. Cabe destacar también la construcción naval y el desarrollo de la producción hidroeléctrica aprovechando la abundancia de cursos de agua.

A modo de conclusión, podemos afirmar que, si bien es cierto que la industrialización en España es tardía, lenta y heterogénea, con lo cual podemos hablar de un fracaso del proceso revolucionario, es preciso también realizar una puesta en valor de todas las transformaciones que fueron realizadas en el ámbito de la economía y que permitieron la creación de nuevas instituciones como el Banco de España, las escuelas de ingenieros o la creación de la peseta como moneda única en 1868. Todo esto permitirá el aumento de la tasa de urbanización y que paulatinamente España entre en la modernidad.

El ferrocarril: La formación del mercado interior

El ferrocarril en España, como elemento necesario para la industrialización, símbolo de la modernización y vertebrador del mercado interior, comenzará a construirse primero en Cuba en relación con los campos de caña de azúcar. En la Península, la construcción de la red de ferrocarriles se inició con la Ley General de Ferrocarriles de 1855. Antes solo había dos pequeños tramos: Madrid-Aranjuez y el de Barcelona-Mataró, creado en 1848. El ferrocarril en España experimentó un rápido crecimiento hasta la crisis de 1866, que supuso una paralización, reanudándose la construcción de nuevos tramos en los últimos años del siglo XIX.

La legislación liberal abolió los obstáculos legales contrarios a la libertad de circulación y producción de bienes (supresión de aranceles interiores, unificación de pesos y medidas…) y procuró la construcción de mejores vías de comunicación para conseguir un mercado interior cada vez más integrado.

La Ley General de Ferrocarriles de 1855 vino a poner orden en el proceso de adjudicación de la construcción y explotación de los tramos de vía, lo que impulsó la inversión hacia este sector tanto de capital interior como extranjero. La desamortización de Madoz perseguía precisamente la obtención de recursos para financiar la construcción de este medio de transporte.

Se diseñó un trazado radial desde Madrid hasta los puntos extremos de la periferia, con un ancho de vía mayor que el europeo, derivado de las características orográficas del terreno que aconsejaron esta medida, y con el fin de dificultar una posible invasión extranjera, ocasionando problemas a la hora de unirlas con trazados europeos, más estrechos. El ancho de los carriles (15 cm más ancho que en el resto de Europa) significó una ruptura en la frontera francesa, obstaculizando los intercambios comerciales. La construcción y explotación de las líneas podía ser realizada por el Gobierno o por compañías privadas.

La rapidez en la construcción y el enorme volumen de capitales movilizados se explica por las subvenciones que ofreció el gobierno a las compañías ferroviarias por kilómetro de vía construido. Para facilitar la construcción de los ferrocarriles, el Estado concedía ventajas a los inversores privados y para su financiación contó con tres frentes de recursos: la subvención estatal, el capital de los accionistas y el líquido de las obligaciones que emitían las propias compañías ferroviarias. Además, el Gobierno dio autorización a las compañías ferroviarias para importar libres de aranceles todos los materiales utilizados.

Se consolidó la estructura radial, que unía Madrid con las capitales de provincia más importantes, dejando al margen áreas muy extensas, algo que se justificaba por motivos políticos. Las zonas que vivían ajenas a la industrialización permanecieron fuera de la red ferroviaria hasta más tarde, como por ejemplo Galicia.

Fases de la construcción de los trazados ferroviarios:

• Antes de 1855: solo se construyeron 440 kilómetros de líneas ferroviarias repartidos en las zonas de Barcelona, Madrid y Asturias.
• 1855-1865: construcción, a buen ritmo, de las principales vías, gracias al apoyo estatal y a los inversiones extranjeros (especialmente franceses).
• 1866-1876: paralización de la construcción de nuevas vías porque no se produjeron los beneficios esperados, debido al atraso general del país.
• 1877-1895: relanzamiento de la construcción ferroviaria realizada por las grandes compañías que explotaban las respectivas zonas de concesión del servicio.
• 1896-1936: continuó la tendencia anterior, pero con mucha lentitud.

El papel del ferrocarril en el desarrollo económico de España es objeto de controversia entre los historiadores. Para unos fue considerable, pues, en un país con graves dificultades orográficas, permitió la comunicación interior y facilitó el transporte de mercancías. Para otros, los efectos fueron inferiores a los que se podían esperar debido a la mala política estatal que permitió la importación de material ferroviario, con grave perjuicio para el desarrollo del sector siderúrgico español.

Comentario de los documentos (Tema 20: Industrialización y ferrocarril en España)

La industrialización española en el siglo XIX estuvo marcada por un desarrollo desigual y limitado en comparación con otros países europeos. A partir de los documentos ofrecidos, podemos identificar algunos sectores pioneros, sus limitaciones y el papel clave del ferrocarril.

El Documento 1 refleja la evolución de la industria textil catalana, especialmente en el proceso de fiado. Se ve un avance claro hacia la mecanización: mientras en 1835 predominaban los husos manuales (691.949 frente a solo 27.220 mecánicos), en 1861 prácticamente habían desaparecido los manuales (7.366) y los mecánicos dominaban la producción (763.051). Esto muestra que la industria textil catalana fue uno de los primeros sectores en industrializarse en España, adoptando maquinaria moderna e incrementando la productividad.

El Documento 2 describe el desarrollo industrial de Málaga en 1861, destacando la existencia de importantes fábricas de hierro y textil. Málaga, junto con Cataluña y el País Vasco, fue una de las pocas regiones que experimentaron una cierta industrialización. Sin embargo, la referencia al uso de carbón vegetal en vez de carbón mineral apunta a una de las grandes limitaciones de la industria española: la falta de recursos energéticos modernos y de acceso barato al carbón mineral, clave para la Revolución Industrial. El Documento 3 recoge fragmentos de la Ley General de Ferrocarriles de 1855, un texto fundamental para impulsar la construcción de una red ferroviaria en el Estado. Esta ley clasificaba los ferrocarriles y permitía tanto al Gobierno como a compañías privadas acometer su construcción. El desarrollo ferroviario fue crucial para la industrialización, ya que facilitó el transporte de materias primas y productos manufacturados, contribuyendo a la integración de los mercados internos. Sin embargo, muchas líneas construyeron más para intereses privados que para favorecer la economía general, y la inversión en ferrocarriles generó una deuda pública importante.

El movimiento obrero en España durante el siglo XIX se desarrolló en un contexto de industrialización limitada y fuertes desigualdades sociales. El análisis de los documentos permite entender la evolución de sus reivindicaciones, la organización de los trabajadores y la respuesta de las autoridades.

El Documento 1, datado en 1855 y publicado en El Eco de la Clase Obrera, recoge una petición a las Cortes en la que se expresan las condiciones de miseria de la clase trabajadora: salarios a la baja, crisis industriales y trabajo infantil. Frente a esta situación, la principal reivindicación es el derecho de asociación, esencial para poder defender colectivamente sus intereses. Este documento refleja el inicio de un movimiento obrero organizado, que lucha por el reconocimiento de derechos básicos.

En el Documento 2, un mensaje enviado por las asociaciones obreras de Cataluña a la Asociación Internacional de Trabajadores (AIT) en 1868, se ve cómo las asociaciones obreras, a pesar de las dificultades, comienzan a desarrollarse especialmente en Cataluña y Andalucía. Se resalta la importancia de la solidaridad internacional y la necesidad de luchar contra la alianza de fuerzas conservadoras (Ejército, Trono y Altar) para conseguir “paz, justicia y trabajo”. Este documento muestra el paso de un sindicalismo inicial de tipo asistencialista a formas más politizadas y organizadas de lucha.

El Documento 3 recoge fragmentos de la Ley de accidentes de trabajo de 1900, un hito importante en la protección legal de los trabajadores. La ley reconoce que el patrón es responsable de los accidentes laborales y establece la obligación de indemnización en caso de lesiones o muerte. Esta legislación es resultado directo de las presiones del movimiento obrero y de la creciente conciencia social sobre la necesidad de proteger a los trabajadores.